В военное время небольшие полевые аэродромы иногда вынуждают производить взлет или посадку при боковом ветре.

Летчик должен в этом случае противиться тенденции самолета повернуть в сторону ветра. Он должен тверд держать ручку управления пока самолет не набрал достаточной высоты а когда он оторвется от земли, немедленно же сманврировать так, чтобы стать строго против ветра до того, ка ветер отнесет его в сторону, в особенности, если там имеются мерные предметы.

При посадке, после того как самолет коснулся колесами земли, нельзя выпускать ручку управления, тг< как самолет зачастую заносит даже после завершения прав^ьно выполненной посадки именно из-за того, что летчик легкомысленно бросает управление до полной остановки самолета.

Посадки, совершаемые при боковике, часто ведут к поломке шасси, и поэтому при наличии достато1НОГО аэродрома иногда выгоднее взлетать по ветру.

Направление.

— При перелете на небольшое (асстояние летчик вправе предполагать, что за все время п>лета ветер не изменит своего направления. Следовательно, напыление полета в момент его приземления будет тем же, что Фи ег0 взлете. Поэтому после взлета с исходного аэродрома пслезно обратить внимание на показание компаса: при подходе к конечному пункту компасный курс должен быть тем же самым. Можно также пользоваться и картой, которая ориентиРУеТ места посадки относительно местных предметов.

При совершении же дальних перелетов необходимо определять возможное изменение направления ветра - Движение облаков не является в этом смысле показательным, так как, во-первых, самолет движется скорее их, а во-вторых, — у летчика всегда получается впечатление, что облака бегут на него и что он летит против ветра. Иногда, впрочем; тени облаков на земле дают возможность приблизительно с;УДить 0 направлении их движения. Совершенно точное указание направления движения дают различного рода дымки. Не нг>ДО останавливаться иногда и перед тем, чтобы, пролетая точн о над дымками, вяглянув на компас, определить свой компасной курс (надо летать над самыми дымками потому что при 1их наблюдении сбоку, их движение всегда кажется параллельным движению самолета). Надо не впасть в ошибку из-за дымг3 заглушённого паровоза или из-за дыма паровоза, двигающегося с узком дефиле, где направление движения дыма будет определяться ветрами чисто местного значения. При большо™ ветРе в тот момент, когда дым примет горизонтальное положение, проверить исходную точку дыма (он идет расширяясь3); надо также не допустить очень грубой ошибки, приняв западный ветер за восточный и наоборот, — ошибка, которая может возникнуть при невнимательном наблюдении за флюгаркой. При отсутствии лучших признаков, указывающих направление еветра, летчик, наблюдая за сносом своего самолета относительно аэродрома (круги, описываемые им, будут обращаться в эллипсисы), а также за тем, в какую сторону наклонились трава и деревья, может себе составить об этом правильное представление. Последний метод наблюдения применим на практике при сильном ветре.