Опыт показал, что несущее оперение довольно ненадежно, и его устраивают лишь в качестве подсобного фактора для крыльев в смысле увеличения их подъемной силы и как бы «на всякий случай». То же самое имеет место и тогда, когда угол атаки стабилизатора равен или больше угла атаки крыльев. В этих случаях поперечное V крыльев приобретает отрицательное значение и самолет стремится опрокинуться. Поэтому, когда хотят приступить к регулировке самолета, у которого хвост провисает, путем увеличения угла атаки стабилизатора, то это надо делать с очень большой осторожностью.

Нормально, стабилизаторы регулируются строго по указаниям конструкторов самолетов или завода. Некоторые самолеты, как, например, Сопфич, имели стабилизатор с переменным углом атаки, регулируемым по желанию летчика, смотря по тому, нужно ли ему подниматься или снижаться. В этих случаях стабилизатор служит не только для того, чтобы поддерживать движение самолета по раз выбранной траектории, когда он будет стремиться сойти с нее из-за различных сил, нарушающих его равновесие, — этот стабилизатор с переменным углом атаки служил, кроме того, для меньшего утомления летчика от управления в качестве добавочного руля глубины. Последнее явление объясняется тем обстоятельством, что при большей площади рулей глубины самолет реагирует более чутко на передвижение летчиком ручки управления вперед или назад.