Давление на стабилизатор тем больше, чем быстрее происходят продольные колебания самолета, и затухание, т.е. парирование этих колебаний происходит тем скорее, чем больше рычаг, т.е. длина фюзеляжа между центром тяжести самолета и центром парусности стабилизатора.

Большинство стабилизаторов конструируется таким образом, что они не дают самолету никакой поддерживающей силы, за исключением тех случаев, когда самолет кабрирует. В этих случаях у стабилизатора образуется угол атаки, достаточный для того, чтобы создать силу сопротивления воздуха, способную переместить назад точку приложения сил сопротивления воздуха, действующих на крылья самолета. Таким образом, постоянно при кабрировании самолета и перемещении центра парусности вперед у стабилизатора будет зарождаться регулирующая сила сопротивления воздуха, оттягивающая центр парусности самолета на свое место. Однако, у некоторых самолетов имеются несущие стабилизаторы с вогнутым профилем.

Эти стабилизаторы помогают крыльям самолета в поддержании его веса даже в горизонтальном полете. В этих случаях сила сопротивления воздуха, испытываемая основной парусной поверхностью (крыльями), имеет точку своего приложения впереди центра тяжести (нам известно, что самолет будет находиться в устойчивом положении, если равнодействующая сил сопротивления воздуха проходит строго через центр тяжести самолета).