Мы рассмотрели те различные способы, помощью которых летчик осуществляет устойчивость своего самолета. Мы узнали также, как достигают устойчивости конструктивным путем:
- Крылья автоматической устойчивости;
- Не несущее хвостовое оперение;


Различные центры (подъемной силы, силы лобового сопротивления, силы тяги) должны сходиться в одной общей точке, или по крайней мере должны находиться поблизости друг от друга;


Расположение центра тяжести ниже центра парусности, при чем их удаление друг от друга не должно быть значительно, дабы избежать моментов инерции при боковой и килевой качке самолета. Распределение масс поблизости от Центра тяжести, при чем это распределение должно быть таким, чтобы оно не создавало моментов сил относительно центра тяжести самолета, для чего массы не должны очень удаляться от него.

Компенсированный элерон.

Рис. 23. - Компенсированный элерон.

Однако, эта устойчивость самолета «природного», конструктивного характера не должна быгьвущерб его управляемости. В самом деле, куда лучше иметь дело с самолетом, подверженным действию многочисленных сил, заставляющих его раскачиваться во всех направлениях, но все же легко парируемых, чем иметь дело с самолетом совершенно конструктивно усточивым, но который, будучи раз выведен из своего положения равновесия, с трудом к нему возвращается.


Наконец, изобрели и автоматические стабилизаторы, дей­ствующие, главным образом, помощью сжатого воздуха. Одни из них, как, например, «Аэростабль Моро», основаны на принципе маятника.