При отсутствии «прямого участка» пути применяют другой прием для определения угла сноса. Этот прием должен заключаться в корректировании географического румба помощью передвижения подвижного курсо-отметчика. Этот последний, будучи вначале расположен на числе градусов на лимбе, определяющем географический румб (плюс поправка на 13' для получения магнитного румба), будет ориентировать самолет таким образом, что названный курсо-отметчик будет лежать против стрелки, показывающей север. Затем, в том случае, если самолет сносит влево, курсо-отметчик передвигают влево от стрелки, показывающей север, и то же время, парируя снос, все время стараются держать его против этой стрелки; если самолет сносит вправо, надо передвинуть курсо-отметчик вправо, выдерживая его против стрелки N. Если при совершении перелета к рассчитанному компасному курсу приходится прибавить несколько градусов для уничтожения влияния сноса, то при обратном перелете, по тому же маршруту, это число градусов надо вычесть, при том условии, конечно, что ветер за это время не переменит своего направления. Так, например, если географический румб по карте был определен в 45э (с поправкой на склонение) для перелета, а самолет надо править для парирования сноса, вызываемого восточным ветром, курсом 90°, то на обратном пути самолет надо править курсом 225а — 45, т.-е. курсом 180°.

Но еще раз повторяем, что полагаться исключительно лишь на компас при совершении перелета никоим образом не приходится. В самом деле, компас никогда не показывает совершенно точно. Если курсовая черта не лежит строго в продольной плоскости самолета, то тот компасный путь, которым будут править самолет, составит с курсом, которым следовало бы править, угловую разность, которая в конечном счете при большом перелете далеко отклонит самолет от его цели. Наконец, точное определение угла сноса является как будто невозможным.

Кондор

Рис. 80. — Крупнейший германский гидросамодсг Дорнье «Сюперваль.» с двумя моторами Рольс Ройс «Кондор» по 650 л.с.