Редкий авиатор не посетует иной раз на то, что из авиации постепенно уходит романтика. Согласитесь – приятно сознавать, что даже после сильнейшей зимней вьюги бетонная полоса аэродрома будет почищена и даст твердую опору неизменному колесному шасси. Но разве не хочется порой вернуться в былое, бросить вызов снежной стихи? Автору этих строк такая возможность представилась, о чем он и спешит доложить.

Аэропракт-22: Вездеход на земле и в небе

На сей раз судьба забросила меня на аэродром «Алферьево» под Волоколамском, где на заснеженной стоянке ярким желтым силуэтом выделялся самолет «Аэропракт» А-22 – маленький двухместный высокоплан с богато остекленной кабиной. Самолет «обут» в лыжи: уроженец теплого Киева отважился покорить русскую зиму. Что ж, познакомимся с героем.

С первого взгляда обращает на себя внимание большая площадь остекления, продленного назад до хвостовой балки. Кроме действительно прекрасного обзора такое решение позволяет также контролировать состояние конструкции фюзеляжа (и не захочешь, а заглянешь). А посмотреть там есть на что. Кабина представляет собой кубическую конструкцию, склепанную из открытых дюралевых профилей и усиленную трубчатыми раскосами. Задняя часть фюзеляжа – усеченная четырехгранная пирамида из тех же открытых профилей, но уже без раскосов. Хвостовая балка – дюралевый монокок.

Подкосное крыло самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку из синтетического материала «сэконайт», посаженного на клей ВК-1. Натяжка термическая, гарантия 10 лет. Прогресс! Довольно толстый профиль и выраженная обратная стреловидность крыла наводят на мысль о хороших характеристиках сваливания. Механизация представлена зависающими элеронами по всему размаху, которые в духе нынешней авиационной моды принято называть флаперонами.

А-22 оснащен двигателем Rotax-912 мощностью 80 л.с. Поначалу это удивило - самолет-то не игрушечный, так почему бы не поставить 100-сильный мотор? В ответ узнаю удивительную вещь: оказывается, специалисты Московского авиационного института уже проводили сравнительные испытания 80-сильного и 100-сильного «Ротаксов» и выяснили, что реальная разница в мощности, снимаемой с одного и того же винта, составляет всего около 7 л.с. Стоит ли говорить после этого, что 80-сильный «Ротакс» надежнее, неприхотливее и менее требователен к качеству бензина?

Занимаю место в кабине и изучаю приборную доску. Здесь как всегда: новый самолет, новое размещение приборов и оборудования. Но свыкаюсь быстро: циферблатов мало, да и расположены они в виде привычного навигационного креста. Параметры двигателя выводятся на универсальный электронный индикатор, а над всей композицией стрелочных приборов господствует приемник GPS. На центральной консоли обнаруживаю два рычага. Один из них, несомненно, РУД, а другой? Оказалось – тормоз. Да, отвык, отвык. До этого-то все больше педальными гашетками тормозить доводилось. Впрочем, пользоваться вторым рычагом мне ни к чему: по случаю установки лыж гидравлические дисковые тормоза остались не у дел, теперь вся надежда на коэффициент скольжения титана по снегу. Черт возьми, это интригует!

В день полета стоял морозец порядка –6 ˚С, поэтому пуск холодного двигателя прошел не так гладко, как хотелось бы. Причина, тем не менее, оказалась проста до банальности: самолет стоял с приличным положительным углом, и бензин ушел из пусковых колодцев карбюратора. Стоило выкатить аэроплан на ровное место – и мотор заработал. Обязательный прогрев, и мы рулим на старт. Руление по нерыхлому снегу оказалось занятием увлекательным и даже более простым, чем движение, скажем, по грунту, но усилие на педалях ощутимое: повернуть лыжу явно труднее, чем колесо. Однако вопрос поворотов и преодоления неровностей решается взятием штурвала на себя, поскольку, благодаря достаточно задней стояночной центровке А-22 легко поднимает нос. Между прочим, тут я понял смысл установки хвостового колеса: проехаться по земле довольно низко опущенным хвостом для нашего самолета отнюдь не проблема.

Взлетаем: флапероны во взлетное положение (рычаг сверху), полный газ (5100 об./мин), штурвал сразу на себя, и так, подняв носовую лыжу, ровно разбегаемся при ветре 4-3 м/с под 45˚. Как гладко он скользит на лыжах, любо-дорого! Оторвались уже на 60 км/ч, после чего выдержали до 100 км/ч и пошли в набор. На высоте около 50 м аккуратно убираю флапероны, ожидая перебалансировки самолета, но ее нет – только небольшая просадка. Чуть прижав нос, убираю обороты до 4800 и перекладываю самолет в широкий левый вираж, практически совместив 1-й и 2-й развороты. Зона аэродрома Алферьево просторна, к радости всех там летающих, поэтому торопиться совсем ни к чему: добираю до 200 м на скорости около 120 км/ч при 4500 об./мин. В принципе, можно было бы и погарцевать – набирать всю дорогу на взлетном режиме, поскольку установленный на самолете подтяжеленный винт фиксированного шага, ограничивая обороты до 5100 зимой и 5180-5200 летом, вполне это позволяет: по паспорту двигателя Rotax-912 допускается неограниченное время работы при 5500 об./мин. Но зачем так уж злоупотреблять доверием? Ведь, не на перехват воздушной цели стремимся, а полетать желаем во благо читателя и себе на радость.